广州水上巴士
“晚 上的珠江有什么好看？风景要白天才看得清。”李伯指着面前的“珠江夜游”广告牌对记者说。
雨后的上午，沿江路凉爽而潮湿。一街之隔的北京路步行街游人如织，而面朝珠江的天字码头候船室，只零星坐着几个等船的乘客,李伯和妻子就在其中，江对岸的纺织码头是他们的目的地。
十一点整，一艘被某商业品牌冠名的水上巴士准时从天字码头出发，驶向对岸。在发动机的轰鸣声中，李伯提高嗓音说：“不管南方人北方人，外地人本地人，来广州就要坐一坐船。”
短短七分钟的航程里，李伯一直站在甲板上，在江风中眺望这座他生活了几十年的城市。作为一个老广州，他对收费仅两三元的水巴有深厚的感情。不过，惨淡经营的水巴目前前途未卜。而到了晚上，同样的船变成了“珠江夜游”船，则客流如织，收费随之变成了几十上百元。
作者苏炜
鲜有人知的第四交通系统李伯乘坐的天字码头至纺织码头航线，是广州水上巴士系统中航程最短的一条。从早上六点半到晚上八点半，每十五分钟发一班船。乘客稀少似乎是这条航线的常态，一位售票人员告诉记者，平时每班船只有七八个乘客，周末会多一些。记者随机采访北京路上的游客，几乎无人知道天字码头水巴的存在。 据媒体报道，试运行三个月的上海黄浦江水上巴士，由于客流稀少、运营亏损，不得不于4月1日关停。在试水期间，黄浦江水巴的平均航班载客率仅为惨淡的1.3%。而与此同时，南国的广州则规划继续推进建设水上巴士系统。不久前召开的广州市十四届人大六次会议上，有代表提出，为了疏解陆上交通压力，发挥水上交通“不塞车”的优势，应该进一步增加水巴航线。作为“广佛同城”的重要举措之一，佛山南海区也计划开通连接广州荔湾区的水巴线路。 黄浦江上水巴被关闭，而从2007年首班船从芳村码头启航算起，珠江上水巴已运营近十年。目前，广州水上巴士由市客轮公司公交一分公司运营，共开行十四条航线，总里程58.8公里，基本覆盖市内沿江各区。根据广州市交通委员会于2012年公布《广州水上巴士发展规划》，水上巴士被定义为广州除地铁、公交、出租车之外的第四公共交通系统。 然而，与广州地铁每天超过七百万人次的客流量相比，根据此前本地媒体的报道，水巴的客流最多时每天仅不超过十万，仅为地铁客流量的1.4%。一面是政府的大力推进，一面是市民中的少有人知，广州水上巴士系统，更像是一张隐秘的水上交通网。而用水巴分散陆上交通的拥堵压力的构想，目前看来仍远未达成。
线路差异巨大：有的乘客不断，有的门可罗雀上座率不足是水上巴士运营最突出的问题，但在一些航线也有例外。 广州塔与海心沙仅一江之隔，是广州新城市地标，也是不少外地游客来穗的第一站。四月四日，清明节假期的第三天，广州塔码头前的候客区排起了长队。这里发往对岸海心沙码头的水巴半小时一半，下午四点半，一艘满载乘客的客轮从广州塔码头出发，十分钟后到达对岸。而相同的路程，脚下的地铁APM线只需要一分半钟，等待时间也仅五分钟。 “坐地铁多没意思，钻下去钻出来。我们来广州玩就是要看珠江，珠江就代表着广州嘛，多等一会也没关系。”来自河南的朱先生趁着清明假期，带女儿来广州旅行，之前在旅游手册上了解到水巴，特地来体验。船到江心，站在甲板上的女儿对照手里的旅游手册，兴奋地指点不远处的广州塔，其他游客也纷纷拍照留念。 “下一班发船时间马上就要到了，请您迅速离船。请配合我们好吗，女士？”工作人员再三提醒下，一位在甲板上依依不舍拍照的游客才悻悻下船。而一旁的进客口前，早已挤满等待上船的乘客。一位海心沙码头的工作人员告诉记者，这条线路平常客流量很大，基本都是游客。“还不如把我调去别的码头。”她苦笑着抱怨。 位于海珠区的大元帅府码头，应该就是这位工作人员口中的“别的码头”之一。它处在芳村至中大航线上，是广州水巴最早使用的码头之一，但当记者在晚高峰时段到达这里时，看到候船室只坐着一位乘客。水巴到岸后，并没有其他乘客下船，荷载250人的船上空着近一半的座位。这与晚高峰时期拥挤的道路交通构成鲜明对比。 是什么造成了旅游景点外的水巴线路客流稀少？华南理工大学土木与交通学院副教授田晟曾撰文认为，水上巴士的客源主要来自游客、老人，上下班通勤一族并不多，这使得水巴客流量较小，且不稳定。一位刚刚从大学城一所高校毕业、在广州市区工作的上班族向记者坦言，速度慢、等待时间太长、换乘不方便是他不选择水巴的主要原因。 “水巴蛮好，价格便宜，要那么快做什么？”在李伯眼里，价格低廉是水巴的突出优势。市区内的水巴票价都在两元，去往长洲的长途航线，也才仅仅三元。而同样的线路，芳村到广州塔的地铁则要贵出四元。 住在纺织码头附近的李伯几乎每天都会搭水巴出行，在他看来，水巴是退休生活里的消闲交通工具，但在另一些乘客的生活中，水巴则是必不可少的出行工具。
被水巴连接的城市边疆陈阿姨是大学城一所高校的宿舍管理员，每天的生活规律而单调。周一至周五，早上送上小学的女儿去学校，下午返回学校当班，周末送女儿去培训机构补课。在这个周而复始的过程中，水上巴士是不可缺少的一环。 “你们不知道啊，长洲的交通真的是不方便，我每天送女儿上学全靠水巴哟。”陈阿姨家在长洲岛，丈夫是黄埔造船厂的工人。提起长洲的陆上交通，她抱怨连连。 陈阿姨的女儿在江对岸的新洲读书，从她家所在的黄埔造船厂附近到对岸，并没有直达的公交车。让年幼的女儿每天转乘数趟公交上学，陈阿姨觉得时间上来不及，对于安全也并不放心，水上巴士就成了她和丈夫接送女儿的出行选择。 每天早晨七点二十五分，陈阿姨和女儿会同许多邻居一起，等待着黄埔军校码头开往对岸的第一班水巴。如果一切顺利的话，八点前女儿就能到达教室，而陈阿姨可以返回码头，再搭八点半的水巴回家。傍晚放学后，女儿会在丈夫的陪护下沿相同路线返回。 “水巴准时，方便，还很便宜。我现在最担心的就是暴雨天气水巴停运，那样我们只能坐公交，要多花一个小时。”陈阿姨笑着对记者说。 长洲岛位于广州市区的东南部，由于四面被珠江环绕，居民出行并不便利。以广州塔为例，记者发现，从长洲到市中心的广州塔，无论选择公交还是地铁，都需要绕行大学城，耗时在一个半小时左右。而如果选择长洲码头到广州塔码头的直达水上巴士，则只需四十五分钟，票价也仅为三元。 正如陈阿姨在采访中不断提及的那样，珠江中的长洲岛像是广州的“边区”。而通往这里的三条水巴航线，某种程度上就是连接城市边疆的纽带。在这里，被许多市区居民视为鸡肋的水上巴士，获得了存在的价值。 陈阿姨说，她现在最大的愿望是大学城也可以开通水上巴士，这样的话她的上班路又多了一种选择。但她也许不知道，大学城水巴航线早在四年前就已经写入《广州水上巴士发展规划》。而迟迟没有动工的原因背后，是这座公共交通网络的矛盾与纠结。
水上巴士存费的争论漩涡位于广交会展馆前的会展中心码头，已经在四月份被整饬一新。广州市客轮公司综合管理部的一位工作人员向记者表示，今年广交会期间，将有临时水巴专线在这里开行。对于广州水巴而言，开通新航线已是许久未有的事情。四年前编制的《广州水上巴士发展规划》不仅没有如期完成，当下的一些航线由于客流稀少、运营亏损，也陷入存废的争论漩涡。 水上巴士之所以能维持低票价不变，背后是财政的支持。目前，根据合理运行成本核定的基准票价与实际票价之间的差额，全部由市财政向经营单位即客轮公司全额补贴。客轮公司服务处的工作人员告诉记者，长久以来，客轮公司经营水巴一直处于亏损状态。“毕竟是公共服务，因为有财政补贴，所以一定时期内不会取消。”对于一些客流过少的水巴线路情况，他这样答复记者。市交通委员会总工程师沈颖也曾向媒体介绍，水巴一年的亏损额就达到了645万元。 惨淡经营的现状和有限的分流能力，无疑在不断降低政府投资水巴的信心，不少规划中的跨区甚至城际航线，至今仍停留在纸面上。另一方面，与价格动辄上百、一票难求的“珠江夜游”轮船相比，客轮公司对于赔钱的水上巴士也缺乏经营动力。记者发现，在珠江两岸的水巴码头上，到处张贴有珠江夜游广告，并设有售票点。同时记者也从广州客轮公司获悉，近期除广交会临时专线外，水巴不会增加新航线，而珠江夜游则可能即将开通一条从海心沙出发的新线路。 中山大学地理科学与规划学院教授林琳认为，学习地铁适当提高价格，是水巴弥补亏损的出路之一。“两岸之间短距离联系有必要使用水巴，但速度慢时间长，线路站点少，限制了它的服务范围。”林教授认为，水上巴士的地位，只能是地铁和公交的补充。 目前，国内包括湛江、杭州、兰州等在内的许多城市，都有水上公交线路，但真正盈利者寥寥无几。而在香港，往来于港岛和九龙之间的天星小轮已经运营一百多年，当其通行价值被地铁和桥梁替代后，文化价值逐渐凸显。今天的天星客轮，已经成为维多利亚港的象征，是来到香港的游客最喜欢的景观之一。 广州的水上巴士是否能够学习香港小轮，定位为城市水上文化符号？对于仅有不到十年历史的广州水巴而言，还有很长的转型路要走。 站在纺织码头，李伯遥望对岸的天字码头，对记者说：“那是广州最老的码头。当年林则徐去虎门销烟，就从天字启程。”从二十岁来广州工作算起，到如今退休，眼前的珠江李伯已往返无数次。他回忆，过去过江还没有这么多桥和隧道，往来轮渡从清晨到深夜，一直繁忙。翻阅客轮公司的历史年表，广州水上客运曾在1988年达到惊人的1.16亿人次最高峰。 “来广州就要坐船嘛。”李伯不断重复道。根据悬挂在码头上的船务表，李伯刚刚乘坐过的船，八个小时之后，将被灯火装点一新，从水上巴士变为珠江游船，去迎接城市的客人。而彼时，陈阿姨的丈夫和女儿，刚刚搭乘着末班水上巴士，从新洲返回长洲的家中。 水上巴士，这座隐秘的交通网络，还要多久才能够再次拉近千年羊城与水的关系？面对日益拥堵的交通，李伯、陈阿姨和许多生活在这座城市里的人，期盼着能够看到水运的复兴。▲
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